La actualidad del vehículo eléctrico - EV Outlook 2022
Por Manuel Pérez
El mes pasado se publicaba la edición 2022 del EV Outlook de la Agencia Internacional de la Energía, del que aquí hacemos un resumen.
Primero, las buenas noticias: Las ventas
de vehículos eléctricos se duplicaron en 2021 respecto al año anterior, con 6.6
millones de ventas a nivel mundial (alrededor del 10% del parque matriculado), sumados a un total de 16.5 millones de VEs circulando en el mundo. ¿Cómo se ha
conseguido acelerar la electromovilidad? Con políticas sostenidas en el tiempo
que apoyen la adopción: el gasto público en subsidios para la electromovilidad
también se duplicó en 2021.
Sin embargo los eléctricos no superan el 1% del parque en España, ¿dónde se están matriculando
estos vehículos? La adopción de la electromovilidad no está uniformemente distribuida en las regiones. China es responsable de la mitad del crecimiento de parque
eléctrico, donde se matricularon más de 3.3 millones en 2021. Mientras, Europa
continúa un crecimiento firme aunque con cifras absolutas menores (+65% en 2021,
2.3 millones de ventas), seguida por Estados Unidos (630.000 ventas). Para
hablar en términos comparables, en China y Europa, más del 15% del parque de
turismos matriculado en 2021 es eléctrico. Sin embargo, en Estados Unidos y las
otras regiones del mundo no alcanzaba el 5%.
¿Por qué China lidera las ventas en vehículos
eléctricos? En general, por dos razones: La primera es que el mercado del
automóvil en China se centra en vehículos más pequeños (de 2 y 3 ruedas, y
coches utilitarios), mientras en Europa y Estados Unidos la mitad del mercado de coches se atribuye a modelos cada vez más grandes, más pesados, y más difíciles de electrificar. La segunda es la reducción en los costes de
manufactura que hacen que los vehículos convencionales de combustión y los
vehículos eléctricos no se distancien en precio en más de un 10%. Mientras, el
precio de compra de un vehículo eléctrico en Europa aún excede el de los
vehículos de combustión en un 45-50% de media.
El transporte de mercancías continúa en
desarrollo, con velocidades diferentes en el transporte ligero y pesado. El
transporte ligero de mercancías (furgonetas) es más fácil de electrificar y
asequible, mientras el transporte pesado (camiones de largo recorrido) se podría
decir que se ha desarrollado casi únicamente en China. Sólo el 0.03% de las matriculaciones
de camiones en 2021 eran eléctricos, cifra que debería alcanzar el 10% en 2030 y
el 25% en 2050 para alcanzar el escenario de neutralidad climática de la IEA.
¿Y los minerales críticos para la construcción de baterías? La guerra en
Ucrania ha puesto a prueba la resiliencia de las cadenas de suministro de los
materiales necesarios para la construcción de baterías. Según la IEA, en mayo
de 2022 el precio del litio era 7 veces mayor que a principios del 2021. Estos
cambios en las materias primas podrían encarecer o al menos comprometer el
abaratamiento de las baterías en el futuro cercano. La mayor disponibilidad de materiales
la tienen Australia, Chile, China, Argentina, y en menor proporción Congo y
Zimbabwe. En España y Portugal también se encuentran algunas reservas.
Sin embargo, la producción de baterías de
litio sigue estando en su mayoría (75%) concentrada en China, y es probable que
siga siendo así hasta 2030, aunque los gobiernos europeos hayan puesto interés
en producir las baterías por la seguridad y calidad de suministro. Algunas fábricas empiezan a tomar forma comola de Sagunto (Valencia).
En general, los vehículos eléctricos noson la (única) solución a la descarbonización del transporte, dado que la reducción de emisiones que conllevan puede no ser suficiente. También preocupa la capacidad de fabricación que se puede ver comprometida por el acceso a las materias
primas y la dificultad de electrificar vehículos más pesados (coches más
grandes y transporte de mercancías). La adopción de vehículos eléctricos tendrá
que venir acompañada con cambios en los hábitos de consumo (cambiar de
tecnología no cambia el hábito) reduciendo la demanda de transporte a trayectos
más cortos y pasando a modos menos contaminantes en el día a día (transporte público y
modos activos), entre otros.
*Aunque impliquen más emisiones en su manufactura, las emisiones totales en ciclo de vida son menores que para los vehículos de combustión bajo ciertas hipótesis representativas de uso. Sin embargo, el ahorro en emisiones es sensible al uso que se haga del VE (como primer o segundo vehículo, y en sustitución a qué otro modo) y al mix eléctrico de la red donde se carga.
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