Los SUVs y las emisiones

Por Manuel Pérez 

La Agencia Internacional de la Energía publicaba el año pasado este artículo en el que exponían que, el conjunto de todos los SUVs* a nivel mundial podrían representar el sexto país más contaminante (al final del artículo dejo un mapa de emisiones por país, para los curiosos). Las ventas de SUVs están rumbo de representar el 45% de las nuevas matriculaciones a nivel mundial, y ya han superado el 50% en España. Los SUVs, atractivos por múltiples motivos (más amplios, aparentemente más seguros, más potentes, etc.), también contaminan alrededor de un 20% más que un coche de tamaño medio. 

Esta tendencia, tal y como indica la Agencia Europea del Medioambiente (EEA), está haciendo retroceder los esfuerzos por electrificar el transporte por carretera y reducir las emisiones de los coches nuevos. Ciertamente, los coches nuevos de cada segmento (pequeño, mediano, de lujo, etc.) reducen sus emisiones medias cada año gracias a la mejora tecnológica, pero si incrementamos la proporción de coches más grandes, no estamos reduciendo el cómputo de emisiones del parque.

Esta gráfica de la EEA muestra cómo las emisiones medias del parque nuevo iban reduciéndose hasta 2016 cuando empezaron a repuntar y separarse de los objetivos establecidos por la Comisión, representados por los puntos verdes. El análisis, homólogo al nuestro, destaca una penetración aún muy lenta de los vehículos electrificados, a la vez que un crecimiento realmente acelerado de las ventas de SUVs en la mayoría de países europeos.

Fuente: EEA

Los estándares de emisiones europeos establecidos en 2009 fijan el límite en 130 gCO2/km para el período 2015-2019, y en 95 gCO2/km para los años 2020-2024. Pero estos límites no aplican a todos y cada uno de los nuevos coches, si no a la media de las ventas anuales. Es decir, que podemos matricular coches (mucho) más contaminantes que la media siempre que compensemos con coches más limpios en paralelo. Puede tener sentido si los coches eléctricos hicieran un número de kilómetros equivalentes a los coches de combustión, pero de momento, suelen ser coches utilizados en ciudad, por lo que los vehículos de combustión hacen más kilómetros, y en general, no llegamos al objetivo de emisiones establecido. ¿Quieres saber cuántos gCO2/km emite tu coche? Puedes verlo aquí.

Y es que los SUVs, emiten de media unos 134 gCO2/km, valores superiores a los que se establecieron como media para el período de 2015-2019, y muy superiores al objetivo actual.  ¿Qué podemos hacer?

En Francia se implanta este año 2022 una tasa al peso, ya que el peso es un buen indicador de las emisiones de un vehículo (y del precio). Esta tasa será de 10€ por cada kg que se exceda un coche de los 1800 kg, además del resto de impuestos de matriculación en función de las emisiones. En España, el recién publicado Libro Blanco de la Reforma Fiscal  propone una tasa equivalente. Pero, ¿qué proporción de los SUVs superan los 1800 kg?

Tomemos el 2019 como último año previo a los extraños cambios del mercado por la pandemia. En 2019, los SUVs ya representaban el 47% de las ventas, y sin embargo sólo el 3.8% (del total) superaban los 1800 kg. Es decir, un 90% de los SUVs habrían escapado a esta medida. Miremos entre los modelos de SUV más vendidos en España en 2021:

• Seat Arona ~ 1.187 kg
• Seat Ateca ~ 1.280 kg
• Hyundai Tucson ~ 1.400 - 1.800 kg
• VW T-Rock ~ 1.200 - 1.500 kg
  

Esto nos hace pensar que necesitemos alguna medida extra si queremos desincentivar la compra de vehículos más grandes, que consumen más, y emiten más. También incentivar en paralelo la compra de vehículos menos contaminantes, dando ayudas a la compra de eléctricos, fomentando la instalación de infraestructura de recarga, etc. Pero si algo nos dice la experiencia es que las elecciones del consumidor no están sólo determinadas por el coste de la tecnología o la eficiencia, también hay muchos factores sociales, especialmente en la compra de un coche.

*SUV, Sport Utility Vehicle, también llamados todocaminos o todoterrenos ligeros.