Las ciudades y el transporte: ¿Qué es una ciudad?

Por Manuel Pérez

En la actualidad, el 55% de la población mundial vive en zonas urbanas según las Naciones Unidas. En 2050, este dato podría crecer hasta el 68%, y la mayoría de este incremento tendría lugar en Asia y África.

En España, el 81.06% vive en áreas urbanas, un dato parecido a los demás países europeos (78% en la Zona Euro), aunque podemos observar un rango dispar entre los países vecinos: Entre los más urbanizados, el Benelux (Bélgica 98%, Países Bajos 93%, Luxemburgo 92%) y algunos otros con características territoriales un tanto peculiares como Mónaco (100%), San Marino (98%) o Islandia (94%). Entre los países con menor población urbana están Bosnia y Herzegovina (49%), Rumanía (54%), o Austria (59%).

Es natural que las áreas urbanas, concentrando una gran parte de la población (y siendo mayor el índice de urbanización en las zonas más desarrolladas), también sean origen de una buena parte de las emisiones de origen antropogénico, causantes del cambio climático. En concreto, se estima que un 70-75% del total de las emisiones proviene de áreas urbanas, siendo el transporte y la construcción los sectores que más contribuyen. Es por ello que un gran esfuerzo de la transición energética y ecológica debe tener lugar en las zonas urbanas, como recoge el objetivo número 11 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030. 

En Europa nos encontramos en pleno desarrollo de la Misión Ciudades, que contribuye al Pacto Verde Europeo apoyando la transición hacia la neutralidad climática de 100 ciudades europeas. La intención es que el resto de ciudades puedan seguir el ejemplo antes de 2050. La lista de las ciudades elegidas para esta misión ya se ha publicado, y en España están 7 de estas 100: Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria-Gasteiz y Zaragoza. La Comunidad de Transformación de Ciudades es un foro en el que ya venía se trabajando en estos temas.

La descarbonización de estas ciudades pasa inevitablemente por descarbonizar el transporte urbano, donde se producen alrededor del 20% de las emisiones de este sector. Sin embargo, la descarbonización del transporte urbano no vendrá solo de la mano de nuevas tecnologías y modos (coches eléctricos, micromovilidad, movilidad compartida, etc.), sino también de nuevos hábitos y formas urbanas. Últimamente se han popularizado conceptos como la "ciudad de los 15 minutos" gracias a la acción de la alcaldía de París, entre otros.

Descarbonizar el transporte implica reducir la demanda dando lugar al teletrabajo, reduciendo distancias y al final, llevando una vida más concentrada. La teoría del "Presupuesto de Tiempo en Viaje" fue introducida en el 2000 para explicar cómo, a lo largo de la historia, existe una "constante universal" en el tiempo que una persona dedica de media al día en desplazarse. La media se sitúa en unos 70 minutos al día, y la explicación simplificada podría ser que esta es la cantidad de tiempo que estamos dispuestos a sacrificar para satisfacer nuestras necesidades (empleo, educación, sanidad, etc.). Esta teoría encaja con los datos europeos en los que un español tarda unos 25 minutos en llegar al trabajo. 

Sin embargo, 25 minutos a pie no son 25 minutos en coche. Con la aceleración del viaje urbano gracias a nuevos modos de transporte, la distancia media recorrida por una persona para ir al trabajo se sitúa actualmente entre 25 y 30 km. Entonces, seguimos en 25 minutos pero pasamos de no tener emisiones en un trayecto a pie, a emitir unos 3 kg de CO2 en cada viaje al trabajo (si viajamos solos en un coche de combustión). Por supuesto que los vehículos sin emisiones ayudarán a reducir este cálculo, sobre todo si se cargan de energía renovable, pero necesitamos cambios urbanos que impulsen una reducción en la demanda y cambios de hábito, o será insuficiente. En línea con esta idea, la IEA ha propuesto un plan de 10 puntos para reducir la dependencia de combustibles fósiles rusos en el transporte, y podemos identificar múltiples medidas que tienen que ver con el uso del espacio urbano y la reducción en el transporte.

Para entender cómo funciona el trasporte en las ciudades y cómo descarbonizarlo, es necesario reflexionar sobre la forma urbana y cómo el transporte responde (o incita) a la demanda de movilidad. Es por ello que este primer post pretende hacer una introducción conceptual sobre la forma urbana y el impacto que puede tener sobre los planes climáticos, en concreto para el sector transporte. Más análisis vendrán en la misma línea de "Las ciudades y el transporte".

1. ¿Qué es una ciudad?

Así se titula el primer capítulo de un interesantísimo libre sobre ciudades, The Language of Cities (Deyan Sudjic, director del Museo de Diseño de Londres). Las reflexiones en este libro son muchas, pero me quedo con algunos pasajes (traducción propia):

"Ciudad es una palabra usada para describir casi cualquier cosa. Un pequeño asentamiento en el medio oeste, con menos de 10.000 habitantes y nada más que un sheriff representando la autoridad civil, se llama ciudad. También Tokio, con una población que se acerca a los 40 millones, una estructura urbana basada en varios distritos electorales, una cámara parlamentaria, un gobernador, un gobierno prefectural de 250.000 empleados y un presupuesto varios miles de millones de dólares." - p.1

"Una ciudad próspera es un sitio en el que es posible tener un sentido de comunidad compartida, pero también un sitio en el que es totalmente posible florecer sin ser parte de nada. Esa es la esencia de una ciudad, elegir de lo que necesitas, y educadamente ignorar el resto" - p.75

2. ¿Cómo se hace una ciudad?

"Las ciudades toman forma tanto a partir de las ideas como de las cosas, y en cualquier caso, la mayoría de veces son el resultado de consecuencias inintencionadas." - p. 27

Este libro expone el debate entre los urbanistas que pretenden diseñar desde cero la planificación urbana y aquellos que se inclinan a pensar que las ciudades han surgido y evolucionado de manera espontánea a lo largo de la historia, por lo que los cambios deberían ser pequeños e incrementales. Hemos visto historias de éxito y fracaso en ambos lados del pensamiento, aunque en un contexto estable (que no deriva de una guerra o una gran revolución), parece más plausible la segunda.

Entre las planificaciones más integrales de una ciudad podemos ver el ejemplo de Brasilia, construída en 1956 con Lucio Costa como principal arquitecto y seguidor de las ideas de Le Corbusier. La ciudad surgió de la necesidad de tener una capital en el interior del país para hacer competencia a las ciudades coloniales de la costa, y fue el presidente Kubitschek (1956-1961) quien tomó la decisión de fundarla.

Las ideas de Le Corbusier sobre cómo debería ser una urbe eran clara: La ciudad debería estructurarse según los usos que se fuesen a dar al terreno: vivir, circular, trabajar y entretenerse. Así, Costa diseñó Brasilia en forma de pájaro/avión (como símbolo de prosperidad, un país preparado para despegar) y dividió el territorio en usos como vemos en la imagen. Parece algo inverosímil contener las actividades de forma tan rígida, pero estas no fueron las únicas restricciones que impusieron sus diseñadores: la ciudad estaba diseñada para desplazarse en coche (con grandes autovías sin cruces), y no más de 500.000 personas podrían habitar el resultado de este plano piloto, una propuesta que tacharon de elitista ya en su época.

El Plano Piloto fue declarado Patrimonio de la Humanidad a finales de los 80, pero los resultados de la ciudad de Brasilia fueron muy diferentes a la intención, y es que quizá entender todas las dinámicas humanas resultantes de una ciudad es demasiado para un plano. Este artículo de la BBC lo relata estupendamente: inevitablemente, toda la mano de obra de la construcción de Brasilia se asentó y la ciudad no fue únicamente hogar de los funcionarios que inicialmente preveían, haciendo que el plano original quedara engullido por el desarrollo periférico donde ahora sólo representa un 10%. A los pocos años de uso, los propios ciudadanos sentían que la sectorización confería a la ciudad un ambiente artificial, y hasta hoy las autovías hacen imprescindible el coche, dejando de un lado el transporte público y entablando barreras arquitectónicas entre zonas.

 
 

Fuente: BBC

En el lado de las grandes transformaciones en ciudades ya existentes, podríamos referirnos al ejemplo de París en la época de Haussman y Napoleón III, en el que se construyeron los grandes boulevares y el alcantarillado (para evitar el cólera), entre otros. Sin embargo, entender la ciudad como una obra de arte estática y rediseñarla siempre tiene un coste social de los que ya viven ahí. Las clases más desfavorecidas fueron expulsadas a los conocidos banlieus de las afueras de París, un ejemplo que después siguieron Rio, Shanghai o Mumbai. 

Cambios menos estructurales pero también con grandes consecuencias se vivieron en Barcelona después de la dictadura, y en Bilbao desde la construcción del museo Guggenheim. Ambas ciudades, impulsadas por otras transformaciones (de la industria, por ejemplo) han visto un resurgir en el empleo, el turismo y la inversión, pero también un encarecimiento de la vivienda en las zonas más céntricas. 

Parece que hacer grandes cambios urbanísiticos no asegura el éxito de funcionamiento, por falta de proyección, por cambios imprevisibles en una estructura rígida, o por las consecuencias sociales que pueden tener. Pero es que ningún cambio está exento de consecuencias en las otras dimensiones de la ciudad, y es aquí donde me remito al ejemplo del transporte.

3. El transporte y la forma urbana

Este otro libro hace una buena indroducción sobre el uso del suelo y el transporte, y además se puede consultar multitud de contenido en su página web : The Geography of Transport Systems (Rodrigue, Comtoi and Slack). 

La forma urbana podría clasificarse según su nivel de centralización y de concentración de sus actividades. Comúnmente, la tendencia urbana ha sido hacia la descentralización a la vez que clusterización de sus actividades (caso C de la imagen), lo que resulta en ciudades multicénticas. Esto tiene varias consecuencias, entre ellas el uso del automóvil para desplazarse entre los diferentes centros de la ciudad, por ejemplo entre el centro y la periferia, haciendo que las autovías radiales y circunvalaciones estén normalmente congestionadas. Está muy relacionada una de las últimas propuestas para Madrid sobre la que hablaremos en un futuro.

Fuente: The Geography of Transport Systems

Podríamos decir que existe una relación intrínseca y bidireccional entre la forma urbana y el transporte. La forma determina la demanda de transporte, pero la disponibilidad de transporte también da lugar a nuevos asentamientos periféricos y la aparición de centros de negocios relativamente lejanos como La Défense en París o Canary Wharf en Londres. 

El uso del automóvil ha creado, por ejemplo, la estructura de callejones en los barrios residenciales para evitar que el tráfico principal pase entre los hogares sino por avenidas dedicadas, mientras los callejones son sólo para sus residentes. Es una idea parecida de alguna manera a las Superilles de Barcelona. Como resultado, hay menos ruido en los hogares pero esta estructura hace que los automóviles se desplacen más kilómetros, dando lugar a más contaminación.

 

Fuente: The Geography of Transport Systems  

Estos dos informes de la OECD y del Banco Mundial ponen de manifiesto estos problemas de la nueva forma urbana, centrada en el uso del automóvil. Un uso del territorio distante, disperso y desconectado puede presentar varios problemas para un sistema de transporte eficiente: poca accesibilidad al transporte para los grupos menos favorecidos, predominancia del vehículo privado, escasa coordinación territorial, etc. Es por ello que los planes de descarbonización urbanos podrían incorporar no sólo el cambio tecnológico y modal que ha de presentarse en las ciudades, sino también una forma urbana que permita cambiar poco a poco hacia una ciudad más de talla humana y menos hecha al coche: cómoda para el peatón y el ciclista, mejor conectada con su periferia, y más densa, en la que los ciudadanos tengan que viajar distancias menores para sus actividades cotidianas.