Sobre las zonas de bajas emisiones (ZBE)

Por Manuel Pérez

Este artículo de Nada es Gratis nos ha hecho pensar un poco más sobre las zonas de bajas emisiones en España, tema que también tratamos en el artículo de conferencia que presentaremos en mayo. El artículo de F. Tassarini nos ha parecido muy revelador sobre un fenómeno que es posible observar en Madrid, el efecto de desplazamiento del tráfico hacia las zonas colindantes con Madrid Central. También pone números a la reducción de tráfico en la zona restringida, y la consecuente mejora en la calidad del aire.

Nos parece relevante hablar de la experiencia de las ZBE en ciudades que ya las hayan implementado, ya que la Ley de Cambio Climático (Art. 14.3) establece que todas las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes tendrán que implementar su propia ZBE antes de 2023. Esto dejaría dentro de la medida a 149 municipios, aquí un mapa de las iniciativas europeas. Es cierto que una gran cantidad de municipios en España tienen ya planes de movilidad sostenible promoviendo los modos activos, mejorando el transporte público con vehículos menos contaminantes, etc. Pero, ¿cuántos podrán llegar a una ZBE en 2023? La implementación en Madrid y Barcelona no ha sido inmediata, fácil, ni siempre bien acogida. Hasta ahora sabemos de Madrid, Barcelona y Sevilla. Proyectadas están también las de Bilbao, Valladolid y Valencia, además de zonas restringidas en San Cugat del Vallés (Barcelona) y Rivas-Vaciamadrid (Madrid).

Las zonas de bajas emisiones de Madrid, Barcelona y Sevilla son muy diferentes entre ellas, sobre todo por su extensión. Madrid Central sólo recoge 5km2 de la ciudad, mientras Rondes de Barcelona son 95km2 y la de Sevilla engloba la mayoría del casco histórico. El resultado es que en Madrid puede resultar más fácil evadir la zona restringida por rutas alternativas que la rodeen, mientras en Barcelona y Sevilla los planes establecen limitaciones de forma más coherente entre el territorio urbano. El aparcamiento sufre un fenómeno similar, congestión alrededor de la zona central. 

 

 

Fuente: App Green-Zones

En su totalidad, Madrid ha experimentado un incremento del tráfico en un 4% tras la implementación de MC, a la vez que se ha visto reducido en un 8.1% dentro de la zona restringida (resultados de F. Tassarini). Otros estudios más pesimistas defienden incluso que la implementación de ZBE no tiene resultado sobre la reducción de la congestión. Creo que hay que mirar los efectos con un detalle suficiente para ver las dinámicas diferenciadas entre zonas: en este caso aumenta el tráfico en el conjunto de la ciudad, y se reduce únicamente en la zona restringida. Es decir, que los efectos de la zona sólo están beneficiando a los habitantes y transeúntes de 5km2 de la ciudad, mientras las zonas colindantes pueden estar sufriendo mayor congestión y la totalidad de la ciudad sigue aumentando su tráfico. Además de estar atacando "únicamente" a la contaminación del aire en la ciudad (que tiene unos efectos muy importantes sobre la salud), pero no reduce en conjunto los gases de efecto invernadero causantes del cambio climático.

 

Y, ¿qué ha pasado con los viajeros que antes circulaban por Madrid Central? Esta encuesta del Centro  TRANSyT nos revela algunas de estas dinámicas: En general, casi la mitad de los viajeros cambia su modo de transporte, donde la conducción de vehículo privado se reduce en un 60% para pasar a utilizar el transporte público, la movilidad compartida, los taxis y los modos activos. Esta encuesta de datos revelados ofrece una visión mas optimista que los datos observados (sólo un 8% de reducción del tráfico total en MC). Para ver la diferencia entre ambos estudios habría que ver si ha aumentado la ocupación o frecuencia del transporte público, y si ha aumentado el número de taxis/VTC (por lo tanto reduciendo el uso del vehículo privado pero no el tráfico).

Fuente: The Conversation, Centro TRANSyT

 

 

También debatimos sobre la permisividad de las ZBE. 

 

- En Madrid, se permite la entrada a todos los vehículos 0 y ECO (autonomía eléctrica >40km). Y se permite también la entrada a los C y B bajo multitud de supuestos (aparcar dentro de parkings habilitados, autorizaciones temporales, etc.)

- En Barcelona, aunque la zona es mayor, todos los vehículos 0, ECO, C y B pueden entrar.

Por lo tanto, casi todos los vehículos matriculados después de 2006 pueden acceder de una forma u otra a las ZBE en España. Endurecer las condiciones de entradas puede favorecer la compra de vehículos 0 emisiones, pero sería realmente difícil desde la aceptación del ciudadano. Por lo tanto, ¿cómo podemos hacer las ZBE más eficientes en su objetivo de reducir emisiones en el transporte urbano? Aumentando y cohesionando las zonas afectadas además de promover con otras medidas complementarias el paso a modos más limpios (activos, transporte público, etc.). Tendremos que esperar para ver los efectos de Rondes de Barcelona o de la ZBE de Sevilla.

¿Qué te parece la implementación de las ZBE? Te escuchamos en los comentarios.