"Un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta"

 Por Manuel Pérez

La semana pasada hubo manifestaciones en diferentes sitios del país, en petición de un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta. Este es un tema central a la planificación del transporte para la transición, y viene cargado de ideas y de dificultades. En el más reciente desarrollo de la red ferroviaria hemos visto avances en las líneas de Alta Velocidad (en algunas regiones) e incluso un abaratamiento del servicio con la liberalización de algunos corredores. Pero, ¿qué pasa con los trenes regionales?

Sólo una aclaración antes de comenzar: Sólo los servicios de larga distancia se consideran servicios comerciales, de los cuales, algunos corredores se han abierto a la competencia. Los servicios de cercanías y media distancia son sujetos a obligación de servicio público, es decir, se subvencionan para mantener un servicio que sirva a la población "independientemente" de su rentabildad. 

En primer lugar habría que analizar cuáles son los hábitos de viaje (interurbano) por ferrocarril de los pasajeros en España. Según el Observatorio del Ferrocarril, en 2019 viajaron:

Servicio	Número viajeros	De los cuales en A.V.	Ocupación
Larga Distancia	34 Millones	69 %	90 %
Media Distancia	33 Millones	27 %	32 %
Cercanías	437 Millones	0 %	35 %

En 2019, el AVE sólo cubría algo más del 2% de la demanda total de transporte de pasajeros nacional (en pasajeros.km), pero mirando el reparto modal, el cómputo de los servicios de ferrocarril sólo se llevaba algo más del 7 % del total. Podemos concluir que la movilidad en tren parece ser poco atractiva, o no estar en competencia con los otros modos, es decir, que sólo es capaz de cubrir una porción limitada de la demanda de transporte. Lo que es cierto es que los servicios de larga distacia (de los cuales, la mayoría son A.V.), están mucho más aprovechados que los servicios de media distancia (de los cuales menos de un tercio es A.V.). Algo tienen que los hace más atractivos: el tiempo de viaje, la regularidad, la comodidad de los vagones, etc. O la mejor competencia con los modos que puede sustituir (el avión y los modos de carretera).

Entonces, si nos proponemos (con razón) cambiar la forma de viajar en el ámbito regional, ¿qué queremos que suceda con estos trenes? Por una parte, la velocidad atrae pasajeros que sustituyen el vehículo privado, pero por otra parte deja fuera a una población muy considerable ya que son trayectos con menos paradas. En resumen, la A.V. responde a una concentración demográfica creciente y no a la cohesión regional o a dar servicio de una forma justa a toda la población. Como decía Ginés de Rus, no hubiera pasado nada si no construímos el AVE, porque no está aportando movilidad a los territorios que surte, que ya disponen de transporte aéreo y buenas conexiones por carretera. Pero sí que tiene potencial sustituyendo a transportes más contaminantes, como el avión o el vehículo privado. 

El problema viene con la creación o modernización de infraestructuras para un servicio que puede que no rentabilice (ni económica ni ecológicamente) la propia obra. Es el debatido caso de la A.V. en el País Vasco (o de la mayoría de corredores en España), donde las emisiones asociadas a la construcción podrían superar a la reducción de uso del vehículo privado durante toda su vida útil. Aquí un resumen muy bueno sobre la estandarización del análisis coste-beneficio para los proyectos de infraestructuras de transportes. Lo mismo ocurre con las líneas regionales que faltan por electrificar o que ya no responden al flujo de pasajeros. Este es el  mapa que hemos elaborado de los trayectos diésel. En azul las porciones de vías electrificadas, en naranja las que aún no tienen catenaria: 

Elaboración propia. Mapa interactivo: Link

Este trabajo de Alberto García recoge los valores típicos de consumo energético de los trenes. Podemos ver en él que la A.V. consume (más o menos) lo mismo que los trenes convencionales ELÉCTRICOS, y cualquiera de ellos bastante menos (casi 1/3) que los trenes diésel, que aparte de una menor eficiencia, contaminan el aire de las poblaciones. Entonces, cuando intentemos recuperar los trenes regionales que han dejado de prestar servicio o lo han empeorado, habrá que ser cauto sobre qué trenes funcionan sobre esas vías. Lo mismo ocurre con los trenes nocturnos, ya que en España las distancias más largas se cubren hoy en día (la mayoría) con servicios electrificados que van lo suficientemente rápido como para que no tenga sentido hacerlos nocturnos. 

Entonces, ¿qué hacemos con las conexiones regionales? Las últimas noticias de Renfe (esta o esta, por ejemplo) indican que los trenes que hoy en día funcionan con diésel, lo harán algún día con hidrógeno para suplir los tramos no electrificados. Estos trenes serán híbridos (idealmente) para aprovechar los tramos con catenaria, al igual que el actual Serie 730 que conecta Madrid con Galicia. Es una solución que podría ser muy interesante si la tecnología llega a tiempo, y si la producción de hidrógeno es todo lo verde que queremos. 

Creo que el debate entorno a la eficiencia y sostenibilidad de los servicios de ferrocarril y sobre todo de los actuales trenes regionales en España, es tan complicado como interesante, y va más allá de la propia eficiencia energética de los vehículos. Un debate más de base giraría entorno a qué futuro queremos en términos demográficos y de uso del transporte. La distancia media viajada por una persona ha incrementado considerablemente en las últimas décadas, y gracias a que los transporte son cada vez más rápidos, llegamos más lejos en la misma cantidad de tiempo, lo que fomenta aún más expandirse en su modo de vida. Entonces, la población que hace uso del transporte, ¿vivirá entorno a una gran ciudad?, ¿o habrá un acercamiento al ámbito rural como se hablaba durante la pandemia? ¿Cómo se estructurará la cohesión territorial a nivel de región?

Lo que podemos concluir es que, a la vez que mejoramos la tecnología, es necesario cambiar los hábitos de movilidad para que la transición sea coherente, y es que el mayor potencial de reducción de emisiones recae sobre el cambio de hábitos de los propios pasajeros. Por supuesto hay una larga lista de de impedimentos para que esto que ocurra, y es ahí donde está el trabajo de concienciación y de diseño de políticas que puedan ayudar a que esto ocurra todo lo rápido que debería. Un interesante caso de estudio es este que se nos plantea, el tren regional en España. 

PD: Dejo otro mapa muy interesante sobre los flujos de movilidad cotidiana elaborado por el INE,  en el que podéis ver hacia donde se mueve la población en un día laboral típico, y es que la forma de movilidad regional ha podido cambiar. Mejor verlo a pantalla completa aquí.